Tunnelbau: Kein Weg ist ihnen zu steinig

Das „Licht am Ende des ­Tunnels“ war wohl eine der „Un-Phrasen“ der vergangenen ­Jahre. Für die heimische Tunnelbau-­Branche ist es aber ihr „Way of Life“, und dafür werden sie rund um den Globus geachtet, denn sie zählen zu den Besten. Der Grund für diese „Weltmachtstellung“ hat drei Buchstaben: „NÖT“. Die „Neue Österreichische Tunnelbauweise (NÖT)“ wurde in den 1950ern erfunden und ist bis heute das global am meisten verwendete Verfahren. Die NÖT setzt auf sofortiges Sichern des Ausbruchsbereichs mittels Spritzbeton. Das Gebirge wird so selbst zum mittragenden Element und damit zum Teil des Bauwerks. „Die NÖT wurde immer wieder verfeinert und verbessert, doch ihre Grundprinzipien werden auch heute noch nahezu unverändert angewendet“, erzählt Wolfgang Pacher, Geschäftsführer der Swietelsky Tunnelbau GmbH & Co KG. Für ihn gibt es einen weiteren Grund für die Vormachtstellung österreichischer Baukunst: „Aufgrund unserer Topografie mussten wir immer schon erfinderisch sein, um von A nach B zu gelangen. Wir haben in Österreich stark wechselhafte Gebirge. Es kann sein, dass die Gegebenheiten bei einer ­Parallelröhre andere sind als beim daneben verlaufenden Tunnel. Trotz genauer Berechnungen gibt es immer gewisse Unwägbarkeiten, die im Zustand des Gebirges liegen.“

Mineur ist kein Lehrberuf

Im Zentrum stehen die Mineure, die – man glaubt es kaum – keine Facharbeiter sind, weil es keinen Lehrberuf gibt. „Das widerspricht sich für mich“, erzählt Peter Reicher, Eigentümer und Geschäftsführer von TCS in Kirchberg bei Mattighofen. „Man ist ein angelernter Arbeiter, der Maschinen bedient, die in die Millionen gehen.“ Und wo es um Leistung geht: „Der beste Vordermann ist nur so gut wie sein Versorger als Hintermann.“ Reicher stellt ­Personal für Tunnelbaustellen bereit. Rund 300 Spezialisten schickt er zu Projekten in Österreich, Deutschland und der Schweiz. „Viele von ihnen haben bei uns neu angefangen und wurden von unserem Stammpersonal eingelernt.“ Dabei kann er einen speziellen Geist entdecken: „Das zieht sich von der Chefetage bis zum Hilfsarbeiter: Wer einmal im Tunnelbau arbeitet, der bleibt auch dabei. Das ist eine gewisse Philosophie.“ Das bestätigt auch Pacher: „Der wichtigste Part ist das Handwerk und das ist einer der ganz großen Benefits in Österreich. Wir beschäftigen Arbeiter aus den verschiedensten Branchen und Sparten. Sie müssen bereit sein, unter Tage zu arbeiten und mobil sein, weil die Bauprojekte ja einige Jahre dauern.“ Es ist ein eher traditionalistischer, maskulin vorherrschender Menschenschlag. „Die Arbeit ist sehr physisch und daher männlich dominiert. Vor 25 Jahren durfte noch keine Frau in den Tunnel, außer die Tunnelpatin als Stellvertreterin der heiligen Barbara, Schutzpatronin der Bergleute.“ Mittlerweile sind wir aber im 21. Jahrhundert angekommen und die Zahl der Frauen steigt, vor allem im Engineering. Man kann sagen, die Mannschaft am Feld ist männlich, die Coaches und Betreuer werden aber erfreulicherweise immer weiblicher.

Nutzungsdauer bis zu 200 Jahre

Und es braucht Menschen, die mit viel Hightech das Verhalten des Berges baubegleitend und bereits im Vorfeld messen müssen. „Mit Einsatz modernster Technologien werden kurzfristige ­Prognosemodelle entwickelt, um das Verhalten des Berges zu verstehen und möglichst gute ­Voraussagen treffen zu können.“ Probebohrungen geben ebenso Aufschlüsse wie Mess­punkte im Spritzbeton. Die ­Erfahrung der Arbeiter, etwa wie sich das Bohrwasser oder der Ausbruchsrand verhält, ist dabei essenziell. „Es gibt immer eine große Prognosebandbreite für das Gebirgsverhalten.“ Arbeiten, die viel Zeit in Anspruch nehmen. Und die sind auch nötig, die Nutzungsdauer von Tunnels ist auf bis zu 200 Jahre ausgelegt. Reicher: „Die großen Alpenquerungen sind nun rund 100 Jahre alt und aktuell in der Sanierung. Vor 100 Jahren wurde noch mit Steinen ausgemauert. Wir waren bei der Sanierung des Karawankentunnels für die Eisenbahn dabei. Das war schon eine interessante Erfahrung, wie damals gebaut wurde. Sie hatten kaum Maschinen zur Verfügung, vieles geschah mit Handbohrern und Druckluft.“ Heute sorgen Spezialmaschinen für raschen Vortrieb und nicht zuletzt für die Entsorgung des Ausbruchsmaterials. „Das war sicher eine der größten Innovationen der ­vergangenen Jahre. Maschinen recyceln das Material vor Ort zur Betonverarbeitung. Mit Zement und spezieller Betonchemie bzw. Zusatzmitteln wird es wieder zu funktionellem Beton weiterverarbeitet und es muss weniger deponiert werden.“

Genehmigungsverfahren bis zu zehn Jahren

Umweltaspekte sind heute ein wesent­licher Bestandteil der Beauftragung. ­Große Projekte stehen fast immer im Fokus der Öffentlichkeit. Pacher: „Es ist eine politische Entscheidung, welche Art von Infrastruktur ich will. Will ich mehr Lkw auf die Bahn oder auf die Autobahn bringen? Jedes Projekt wird im Zuge einer UVP auf seine höchstmögliche Umweltverträglichkeit geprüft. Wasser, Deponieflächen, Recycling – und nicht zuletzt die gerade aktuelle Energie-Thematik: Alles wird bereits im Zuge der Genehmigung geklärt bzw. vorgegeben und bei der Ausführung von den Behörden streng überwacht“ – Genehmi­gungsprozesse, die bis zu einem Jahrzehnt ­dauern können. „Wir reißen Wunden in die Natur und die sind nicht zu übersehen, daher stehen wir unter ständiger Beobachtung. Wir verbergen auch nichts, haben meist sogar Webcams aufgestellt, sind transparent. Ein wesentlicher Umweltaspekt ist und bleibt der in großen Mengen nötige Einsatz von Zement.“ Der Baustoff ist einer der größten CO2-Emittenten weltweit. „Ohne Zement kommen wir jedoch nicht aus, aber die Betontechnologie ist schon so weit, dass der Zementanteil reduziert werden kann.“

Abkürzung zur Mobilitätswende

Will man die Mobilitätswende schaffen, so sind Tunnelbauvorhaben für Eisenbahnen und U-Bahnen ein Muss. „Setzt man auf grüne Energie, sind Pump­speicherkraftwerke eine gute, wenn nicht notwendige Lösung, aber auch sie stellen einen starken Eingriff in die Natur dar. Wir werden all diese Herausforderungen der Zukunft ohne Bau nicht hinbekommen, doch wir müssen verantwortungsbewusst mit dem Thema umgehen und uns bemühen, dass die Bauwerke möglichst lange leben und nachhaltig errichtet werden.“ Deshalb sieht auch Peter Reicher seine Branche als zukunftsträchtig an: „Ich denke, dass der Tunnelbau in Zukunft überhaupt keine Angst haben muss. Wollen wir Verkehrswege verkürzen oder beschleunigen, müssen wir durch die Berge hindurch.“