Autoindustrie - zurück auf der Überholspur

Wer wissen will, wie ­Transformation in der etablierten Autoindustrie ablaufen kann, sollte einen Blick nach Wien-Aspern oder nach Steyr werfen. Hier stehen Motorenwerke, die etwa zeitgleich Ende der 1970er-Jahre gegründet wurden. An beiden Standorten setzte sich der damalige Kanzler ­Bruno Kreisky (SPÖ) beim Spatenstich in ­Szene und glänzte mit seinen vorgeblich guten Beziehungen zur Autoindus­trie. Zu den besten Zeiten arbeiteten im Werk des US-Herstellers General-Motors (GM) bis zu 2.200 Leute, heute sind es nur noch 220. Im Juni soll dann endgültig Schluss sein. Aspern ist ein typisches Opfer der neuen automobilen Wirklichkeit, in der im großen Stil Milliarden in neue Antriebstechnologien investiert und alte Standorte dichtgemacht werden. Bis 2020 wurden in Aspern vorwiegend für Opel Motoren und Getriebe produziert. 2017 ­wurde die einstige GM-Tochter dann Teil der französischen PSA-Group (Peugeot, Citroën), die Anfang 2021 wiederum mit Fiat-Chrysler zu Stellantis fusioniert wurde. Deren Chefstrategen rund um den portugiesischen CEO Carlos Tavares gaben Mitte des Vorjahres bekannt, dass die Automarke mit dem Blitz ab 2028 nur noch elektrisch fahren wird. Verbrenner und Getriebe? Braucht dann keiner mehr.

Verbrenner als notwendige Cashcow 
Während etablierte Hersteller auf ­eigene Elektrosysteme setzen und damit hohe Verluste einfahren, verfolgt BMW einen Parallelkurs aus alter und neuer Welt. Technologieoffenheit heißt das Zauberwort des Erfolgs bei den Bayern. Ein Wort, für das Oliver ­Zipse lange als rückschrittlich vor allem von grüner Seite geschmäht wurde. Der Vorstandsvorsitzende der BMW Group ist seit 2019 im Amt und hält die politischen Vorgaben zum Verbrenner-Aus für fahrlässig. In ­Europa gilt ab 2035 de facto ein Verkaufsverbot für Benzin- und Dieselantriebe. BMW nennt als einziger deutscher ­Hersteller kein Datum für den Verbrennerausstieg. Es geht um 13 Millionen ­Arbeitsplätze, 8 Prozent der Industrieproduktion und ein Drittel aller Investitionen, die auf die Autoindustrie in Europa entfallen. Zipse fordert ein radikales Umdenken in der Politik und zitiert gerne den Grün-Politiker Joschka Fischer, der für BMW auch als Berater tätig war: „Eine Politik des ökologischen Umbaus ist auf die Mobilisierung enormer Summen angewiesen, braucht also eine florierende Wirtschaft.“ Auch Klaus von Moltke lässt im Interview mit CHEFINFO keine Zweifel an der Strategie in dieser brutalen Umbruchphase für Autohersteller aufkommen: Benzin- und Dieselmotoren sind die Cashcow, mit der die Transformation der E-Mobilität finanziert wird. 

Wette auf die Elektrozukunft
Bei diesem Umbau geht es um riesige Summen. In das Werk in München fließen 650 Millionen Euro in die Standortsicherung – ab 2027 laufen dort nur noch vollelektrische Modelle vom Band. Die Produktion des ­Achtzylinders ist dafür von München nach Steyr verlegt worden. Steyr ist der ­größte Motorenstandort der BMW Group und spielt auch eine zentrale Rolle bei der Entwicklung und Produktion der E-Motoren der sechsten Generation. Dafür wird insgesamt eine Milliarde Euro aufgebracht. Ab Ende der zweiten Ausbauphase sollen 600.000 Hochleistungs-E-An­triebe das Werk in Richtung Debrecen verlassen. Das wäre dann immerhin die Hälfte der derzeitigen Jahresproduktion von Benzin- und Dieselmotoren, die in Steyr vom Band laufen. Am ungarischen Standort Debrecen baut BMW gerade um zwei Milliarden Euro ein Werk, in dem ab 2025 die „Neue Klasse“ als nächste Generation der Elektroautos produziert werden soll. Diese Modellreihe gilt als das zentrale Zukunftsprojekt und repräsentiert zugleich die Fahrzeugkategorie, die BMW ausschließlich für den Elektroantrieb konzipiert hat. Noch nie in der ­Firmengeschichte hat der Dax-Konzern eine derart komplexe und kostenintensive Entwicklung geschultert. „Es geht um das Unternehmen als Ganzes“, verdeutlicht Zipse die Tragweite des Projekts. Die Nachfrage nach Batterieautos ist gegenwärtig im Keller – mit sinkenden ­Preisen, höherer Reichweite und dem Ausbau der Lade­infrastruktur werde der Absatz ab 2026 sprunghaft ansteigen, ist man in München überzeugt. Es ist eine Wette auf die Elektrozukunft. Mit der neuen Modellfamilie startet BMW vor allem den Angriff auf Tesla. 30 Prozent mehr Reich­weite, 30 Prozent schnelleres Laden und 25 Prozent mehr Effizienz als bisherige E-Modelle sollen den Abstand zum Marktführer, der in derselben Premiumliga spielt, sukzessive verkleinern. Die sechs Modelle der neuen ­Klasse sollen zudem das ­hochautomatisierte Fahren im Level 3 beherrschen, das auch im neuen BMW 7er seit 2024 erstmals im Einsatz ist. Damit kann man die Hände vom Lenkrad nehmen und sich Nebentätigkeiten während des Fahrens erlauben.

Klug aus E-Fahrung
Dabei hat sich BMW still und leise als Elektropionier etabliert. Zuerst mit dem i3 und i8 im Jahr 2012 – das Experiment bescherte der blauweißen Marke allerdings Milliardenverluste. Eine „E-Fahrung“, die auch wertvoll ist und in aktuelle Entwicklungen einfließt. Der bayrische Fahrzeughersteller schafft schneller als andere den Elektrohochlauf und hat 2023 mehr E-Fahrzeuge als seine direkten europäischen Mitbewerber und mehr als der Großteil asiatischer und US-amerikanischer Konkurrenten verkauft. „BMW ist der überraschende Gewinner der E-Mobilität und wird als Einziger mit Tesla mithalten können“, urteilt die New York Times in einer langen Analyse Mitte März. Im Unterschied zu Audi, Ford, Mercedes oder Volkswagen verdiene BMW mit seinen Elektroautos bereits Geld. Das liegt einerseits an den vergleichsweise hohen Stückzahlen – im Vorjahr wurden 376.000 Batteriefahrzeuge verkauft. Andererseits kann für jedes Modell wie X1, 5er oder 7er auch die Antriebsform Elektromotor gewählt werden. Auf eine eigene teuer entwickelte Elektroplattform verzichtete BMW bislang. Mit der Einführung der „Neuen Klasse“ soll sich das ändern. 2030 sollen die Hälfte aller Verkäufe bei BMW Elektroautos sein. „Der Einstieg von neuen Wettbewerbern ist ein positives Signal, weil es uns zu neuen Entwicklungen zwingt. Das sehen wir jetzt als Chance“, zwischenbilanziert Klaus von Moltke.

„iFactory“ als smarte Fabrik
Die Montagehalle am Werksgelände in Steyr misst 150 mal 105 Meter in der Grundfläche und erstreckt sich auf vier Ebenen. Rund 300 Anlagen im Wert von 500 Millionen Euro werden in dem neuen Gebäudekomplex aufgebaut. Im Juli soll bereits die Vorserienproduktion starten. Die Fäden laufen bei Florian Böhm von der Real Estate Development der BMW Group zusammen, der die Bauarbeiten koordiniert und ihren Fortschritt täglich überprüft. „Wir verfügen über zwei Werke in einem Werk mit zwei unterschiedlichen Infrastrukturen“, erklärt Böhm. Im Unterschied zum Verbrenner habe der E-Motor zwar weniger Teile, dennoch sind Fertigung und Montage nicht weniger komplex. Nur die Atmosphäre ist eine andere. Erstmals wird es Sauberräume für die Elektronik geben. Die Wertschöpfung der Komponenten inklusive Getriebe und dem Inverter – dem elektronischen Gehirn der E-Maschine – passiert in Steyr. 1.000 Personen sollen nach der Endausbaustufe in der „iFactory“ arbeiten. So nennt BMW seine smarten Fabriken der Zukunft, die alle „lean, green und digital“ sein sollen. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, sind Konzerne gezwungen, ihre Produktionsstätten in puncto Automatisierung und KI so intelligent wie möglich zu machen. Wenn man sich die Präsentation der Vision X der „Neuen Klasse“ mit all ihren Features vergegenwärtigt, „dann wird deutlich, dass wir mehr in Richtung Digitalunternehmen als Fahrzeughersteller gehen“, sagt Böhm.