Unfairer Kampf: Fossil vs. Elektro

weekend: Elektromotor, Wasserstoff oder doch weiter Verbrenner: Was werden wir in Zukunft fahren?
Kurt Steiner: Mit dem Ziel des Pariser-Klimaabkommens, die CO2-Neutralität bis 2050 zu erreichen, hat sich die Gesellschaft hohe Ziele gesetzt. Das ist in der Fahrzeugtechnik mit massiven Einschränkungen verbunden, die zu einem Umbruch führen müssen. Es wird keine Monokultur geben, wie wir sie bis jetzt mit dem Verbrennungsmotor hatten, sondern einen Mix aus verschiedenen Antrieben. Im urbanen Bereich wird die Elektromobilität den Markt dominieren. Die Brennstoffzelle hat vor allem im Bereich des Güter- und Schwerverkehrs ihre Daseinsberechtigung. Aber auch der Verbrennungsmotor wird nicht ganz verschwinden – wenn auch mit einer anderen Form des Treibstoffs. Aktuell ist das Thema Wasserstoff noch Zukunftsmusik, da der größte Teil des Wasserstoffs noch mit Erdgas hergestellt wird. Es muss erst eine nicht-fossile Lösung gefunden werden.

weekend: Die Zulassungen von E-Autos sind im zweiten Quartal um 36 Prozent gestiegen. Wie erklären Sie sich diesen sprunghaften Anstieg?
Kurt Steiner: Es gibt Entscheidungen auf höchster Ebene, zum Beispiel bei VW, wo man sich entschieden hat, voll auf Elektromobilität zu setzen. Der „Dieselgate“-Skandal und Corona haben auch ihren Teil dazu beigetragen. Wir spüren auch, dass Klimaveränderung etwas ist, das wir nicht mehr nur im Fernsehen, sondern auch direkt in unserer Umgebung wahrnehmen können.

weekend: Würde es diesen Trend auch ohne Förderungen geben?
Kurt Steiner: Wenn wir die Klimaziele erreichen wollen, muss ein schleichender Umstieg stattfinden. Diese Entwicklung lässt sich bei VW besonders gut beobachten: Vom neuen ID.3 sollen im kommenden Jahr knapp 100.000 Fahrzeuge verkauft werden, 2025 dann eine Million und 2035 sollen die letzten Verbrennungsmotoren verkauft werden. Dazu kommt, dass es gerade eine Marketingoffensive der Autohersteller gibt.

weekend: Gefühlt verbessert sich die Reichweite von E-Autos nur minimal, was sind die Gründe?
Kurt Steiner: Gerade gibt es noch einen unfairen Kampf. Nahezu jeder Verbrennungsmotor hat eine bessere Reichweite als ein Elektromotor. Aktuell die größten Probleme der Lithium-Ionen-Batterien sind die geringe Energiedichte und die Ladedauer. Es gibt aber eine schrittweise Entwicklung, wo fast quartalsmäßig neue Erfolgsmeldungen betreffend Batterietechnologien kommen. Trotz der Probleme muss man festhalten, dass die aktuelle Technologie einen großen Vorteil hat, nämlich die Zuverlässigkeit und die Sicherheit.

weekend: Sind Hybridfahrzeuge die Kompromisslösung?
Kurt Steiner: Die Hybridmodelle sind die Brückentechnologie zwischen Verbrennungs- und Elektromotoren. In den nächsten zehn bis 15 Jahren werden sie im Bereich des CO2-Aus-stoßes einen großen Beitrag leisten. Man muss dabei bedenken, dass Verbrennungsmotoren, ohne die aktuelle Umwelt-Problematik immer noch unantastbar wären. An der Hybrid-Technik kann man aber auch sehen, wie sinnlos wir uns verhalten. Es ist absurd, dass die Technik ganz stark bei SUVs zum Einsatz kommt: Wenn ich zum Beispiel einen Porsche Cayenne Hybrid hernehme, der bei einer Elektroreichweite von etwa 60 Kilometern ein Zusatzgewicht von 350 bis 400 Kilogramm mitschleppen muss, dann muss man schon an der Sinnhaftigkeit zweifeln.

weekend: Kann dieser Anstieg zum Problem werden – Stichwort Ladeinfrastruktur?
Kurt Steiner: Elektroautos machen nur dann wirklich Sinn, wenn man einen Parkplatz mit Wallbox oder eine Lademöglichkeit in der Umgebung hat. Wir stehen beim Thema Ladeinfrastruktur vor dem Problem, dass es bei einer einzigen Ladestation sein kann, dass ich zwischen mehreren Verträge und Tarifen auswählen muss. Was ich also bezahle, erfahre ich, anders als zum Beispiel bei Tankstellen, erst direkt beim Ladevorgang. Hier sollte ein Preisrahmen inklusive Kostentransparenz geschaffen werden.

weekend: Wie steht es um die Entsorgung und die Rohstoffgewinnung für die Batterien?
Kurt Steiner: Es ist tatsächlich so, dass wir zurzeit Stoffe in den Batterien integriert haben, wo es Bedenken bezüglich der Gewinnung gibt. Ein Beispiel: Cobalt kommt in Regionen der Welt vor, in denen man noch Raubbau betreiben kann. Da muss für einen sauberen Abbau gesorgt werden. Auch beim Thema Recycling stehen wir noch vor Herausforderungen. Es wird zumindest versucht, die wertvollen Inhaltsstoffe wiederzuverwerten. Die Angaben vieler Hersteller, dass 90 Prozent recycelt werden, muss man kritisch hinterfragen. Wenn wir aber weiterhin auf fossile Brennstoffe setzen, wird das genauso zu einer Katastrophe führen.

weekend: Nach wie vielen Jahren ist ein Elektroauto im Schnitt CO2-neutral?
Kurt Steiner: Aktuell wird darüber gestritten, wie der CO2-Fußabdruck ermittelt wird. Grob geschätzt, je nach Batteriegröße und Jahreskilometerleistung, gehen wir aber von drei bis fünf Jahren aus. Allgemein gilt: Je größer die Batterie, desto länger dauert es, bis der Breakeven-Punkt erreicht ist.