Aviloo: Batteriologische Praxis
Sie stehen auf einem Gebrauchtwagenplatz vor zwei völlig identischen Elektrofahrzeugen mit gleicher Laufleistung. Welches würden Sie kaufen? Egal? Leider nein, denn, was nicht ersichtlich ist, ist maßgeblich entscheidend. Fahrzeug A könnte eine Batteriekapazität von 90 Prozent haben, Fahrzeug B nur von 60 Prozent. Je nachdem wie der Vorgänger damit umging. In der Fachsprache nennt man das „State of Health“ und dieser bleibt meistens im Verborgenen. Das wollten Wolfgang Berger und Nikolaus Mayerhofer 2017 genau wissen. Wie viel „Saft“ steckt in Bergers gebrauchtem BMW i3? Die beiden Techniker begannen zu experimentieren.
Globaler Marktführer
Aus anfänglichen Garagen-Experimenten entstand Aviloo. Das Scaleup ist heute „mit großem Vorsprung“, wie Geschäftsführer Marcus Berger betont, globaler Markt- und Technologieführer, wenn es um Diagnostik von E-Auto-Batterien geht. „Mein Bruder Wolfgang und Niki stellten sich die Frage, wie es um die Batteriegesundheit bestellt ist. Man kennt das ja von seinem Handy oder Notebook. Die Leistung nimmt ab.“ Und das wird vor allem im Handel mit gebrauchten E-Fahrzeugen schlagend. „Hat ein Verbrenner einen Motorschaden, dann ist er kaputt. Der Leistungsverlust einer E-Auto-Batterie passiert schleichend.“ Der State of Health bei einem Stromer zeigt die „Degradation“ an. „Ein E-Auto mit 65 Prozent State of Health muss nicht unbedingt schlecht sein. Wenn jemand nur in der Stadt unterwegs ist, kann das passen, allerdings muss sich das beim Preis auswirken.“ Potenzielle Käufer können dank Aviloo-Technologie daher bei Automobilklubs wie ÖAMTC oder ARBÖ Ankaufstests machen. Umgekehrt muss der Händler, der ein gebrauchtes E-Auto zurücknimmt, ebenso wissen, wie es um die Batterie bestellt ist. Mittlerweile ist Aviloo europaweit aktiv und will nun mit frischem Kapital von Investoren in die USA und nach Asien expandieren. Das Unternehmen hat als Batterieversteher eine globale Mission. Batterietechnologien, die sehr zyklenfest sind. Sie halten mehr aus als Lithium-Ionen-Akkus, aber diese sind nicht für Schnelllader geeignet. Es gibt noch keine Batterie, die alle Vorteile vereint. Die aktuelle Technologie ist seit Jahrzehnten State of the Art.“
Das zweite Leben
Bleibt noch das Thema, was mit einem kaputten oder nur bedingt nutzbaren Akku passiert. „Eine Batterie ist Sondermüll, das wissen wir alle. Doch es gibt Wege, schwächere Batterien weiterzuverwenden. Eine Standardanwendung wäre, sie etwa für Batteriespeicheranlagen zu nutzen. Wir glauben, dass Batterien lange in Gebrauch gehalten werden können.“ Und man kann sie recyceln, allerdings nur um Rohstoffe zurückzugewinnen. „Man kann eine kaputte Batterie nicht mehr zum Leben erwecken.“ Auch Wasserstofffahrzeuge, immer wieder als ernsthafte Alternative zur E-Mobilität ins Spiel gebracht, benötigen Batterien. Berger hält sie nicht nur aus diesem Grund für wenig praktikabel. „Wasserstoff halte ich für absolut berechtigt beim Schwertransport. Ich kann mir nicht vorstellen, dass ein 40-Tonner elektrifiziert wird. Beim Individualverkehr sehe ich ihn aber nicht. Die Politik hat E-Mobilität so massiv gefördert und durchgedrückt. Die ganze Infrastruktur ist auf E-Mobilität ausgelegt.“
Infrastrukturoffensive
Berger spricht einen sensiblen Punkt an – die Infrastruktur. Wird der zu langsame Ausbau der Ladestationen die E-Mobilität einbremsen? Vor Kurzem kündigte Umweltministerin Gewessler gemeinsam mit der ASFINAG an, die Ladeinfrastruktur an den Autobahnen zu verbessern. Reicht das? „Ich bin da positiv gestimmt. Ich fahre seit 2016 elektrisch und habe immer einen Ladepunkt bekommen. Ich lade aber meistens zu Hause, tue mir also leicht. Wenn jetzt alle Menschen, die in Wohnungen leben, elektrisch fahren würden, hätten wir ein Problem. Aber so lange das Ausbautempo mit dem der E-Mobilität schritthält, halte ich es für machbar. Ob das Netz das aushält, ist eine andere Frage.“ Keine Frage ist, dass mit Aviloo ein weiterer Schritt zum Siegeszug der E-Mobilität gesetzt wurde.
